С увеличением все более нарастающей волны популярности электромобилей премьеры автомобилей с приставкой эко на самых крупных мировых автосалонах следуют одна за другой. Китай всерьез надумал заняться их массовым производством, да и в Россию, которая далеко не ярый приверженец новомодного веяния на экологически чистый транспорт, вот-вот должны начаться поставки электромобилей. Сам собой напрашивается вопрос: неужели это предшествие конца эры бензиновых двигателей или электромобили – это только модный тренд, к которому большая часть автолюбителей еще не готова и который не такой уж экологически чистый, как его представляют?
Факты, как известно, вещь упрямая, и было бы логично делать выводы, исходя именно из них. А факты таковы: в апреле на Шанхайском автосалоне были представлены более десяти моделей электромобилей, среди которых были модели отнюдь не только производителей из Китая. Электрический Nissan Leaf стал «Европейским автомобилем года», а со всего мира вовсю поступают заказы на самый дешевый и маленький электромобиль в мире – двухместный Twizy. Российский же авторынок собирается завоевать Mitsubishi i-MiEV с электромотором мощностью в 49 киловатт, вместо привычного ДВС. Кроме того, наш отечественный «Ё-мобиль» также обещают снабдить гибридным двигателем.
Свои планы на освоение российского рынка имеет также компания Jianghuai Auto Co., которая в скором времени намерена поставлять в Россию две модели седанов: J3 и J5. од капотом у «тройки» не очень мощный движок в 27 кВт, а вот у J5 – одновременно три электромотора общей мощностью около 80-ти «лошадок» плюс литровый ДВС (43 л. с.). Спортивный автомир тоже «не пасет задних»: уже через год в Германии должен дебютировать электрический спорткар Audi R8 e-tron. Модель снабжена четырьмя электромоторами суммарной мощностью 313 л. с., крутящим моментом равным 4500 ньютон метров и достигает скорости 100 км/час всего за 4,8 секунды.
Со временем подавляющее число автолюбитей склоняются к мысли о том, что рано или поздно придет время, когда альтернатива бензиновым двигателям останется только одна – автомобили с двигателями, использование которых будет безопасно для окружающей среды.
По данным компании Accenture, обнародовавшей данные своих социологических исследований, большая часть опрошенных (более 7000 человек из разных стран мира) готовы покупать свой очередной автомобиль уже не с бензиновым двигателем, а с экологически чистым электромотором. Вывод один – хочется нам или нет, но электромобили настойчиво и прочно занимают все более расширяющуюся нишу на авторынке и в скором времени стоит ждать существенного расширения ассортимента модельного ряда электромобилей – от Renault Twizy и «Приуса» до огромных внедорожников, бюджетных седанов и шикарных купе как на европейских, так и на отечественных дорогах. Но всему свое время.
Сторонники экологически чистых видов транспорта в близком будущем видят свои автомобили такими:
- компактными (небольшими по размеру и удобными для движения по городу);
- дешевыми (ибо массовый транспорт обязан быть недорогим);
- экологически чистым (для того, чтобы не дышать в городах воздухом, который скоро превратится в чистую отраву).
Если с первым пунктом все понятно и просто: на вкус и цвет фломастеры разные, то с двумя другими возникает ряд проблем. Экологически чистые машины совсем недешевы и еще долго цена на них будет держаться на высоком уровне, да и само понятие «экологически чистый автомобиль» еще не до конца проработано и вызывает ряд соответствующих вопросов.
Давайте, во-первых, разберемся с ценой. Среди множества факторов, влияющих на стоимость автомобилей, существуют объективные и субъективные факторы. К объективным относятся, по сути, только аккумуляторы, являющиеся важнейшей, если не главной, частью электромобиля. При изготовлении современных электромобилей применяют два вида батарей: литиевые и свинцовые.
Кроме них существуют другие разработки, но о массовом производстве речь пока не идет. Оба вида батарей имеют свои недостатки и преимущества: свинцовые более дешевые, но их вес достигает 400 кг и запас хода в таких аккумуляторах небольшой. Литиевые аккумуляторы имеют вдвое больший запас хода, но их цена гораздо выше, они не очень любят высокие скорости и резкие старты, помимо того что включенный кондиционер или печка существенно снижают длительность пробега на одной зарядке. Как бы там ни было, а 80 км для свинцовой или 160 км для литиевой батареи приемлемое расстояние для поездок по городу в режиме «дом-работа-дом», но как быть тем автомобилистам, которым за день необходимо проезжать 200-300 километров? Кроме того, 50 км движения городом – это не 50 км движения по загородному шоссе.
Итак, начнем подбивать итоги. Компактный, небольшой Mitsubishi i-MiEV на отечественном рынке будет стоить около 40000$, а Chevrolet Volt даже в США равен той сумме, которую можно потратить на приобретение шикарного седана с мощным бензиновым движком. Пожалуй, единственным вариантом доступного электромобиля является Renault Twizy, но готовы ли владельцы «Камри», «Теаны» или автомобиля «Е-класса» пересесть на средство транспорта, которое по габаритам напоминает скорее скутер, кроме этого, с очень слабым двигателем, маленьким запасом хода и сравнительно низким уровнем безопасности?
Такой милый автомобильчик чудесно бы подошел в качестве второго-третьего, альтернативного семейного автомобиля, но вряд ли кто-то согласился бы его использовать как основной вариант. В конечном итоге выбор остается за вами, а вот американцы, которые очень любят новости бокса, свой выбор уже сделали: в апреле они приобрели около тысячи электромобилей, что составляет всего-навсего 0,1% от общего количества купленных на территории США машин.
Пора делать первые выводы: электромобили, характеристики которых приближаются к бензиновым «сородичам», значительно дороже их в цене, а за сравнительно небольшую стоимость на данный момент можно приобрести разве что четырехколесный «скутер». Итак, большое количество различных моделей электромобилей за небольшое количество денег пока что невозможно. Ну а как быть с главным достоинством электромобилей, их безвредной для экологии эксплуатацией? Никто и не собирается оспаривать то, что электромобили не загрязняют вредными веществами воздух, но давайте взглянем на обратную сторону «медальки». Аккумуляторы. Именно благодаря ним электромобили движутся. А вот литий и свинец, из которых они состоят – это уже фактор, представляющий реальную опасность! Да и батареи не вечны, а скорее наоборот, а их утилизация совсем не делает нашу экологию чище… Но корень проблемы не в утилизации. Батареи заряжаются электричеством, на котором работают электромоторы, а его в свою очередь вырабатывают на электростанциях с помощью угля или углеводорода, существенно загрязняя окружающую среду. Никто же не рискнет назвать дымящуюся ТЭЦ экологически чистым промышленным объектом.
Препятствуют массовому распространению «эко»-машин еще и совершенно технические проблемы, главная из которых – инфраструктура, необходимая для обслуживания электромобилей. При очень небольшом запасе хода все населенные пункты в буквальном смысле слова должны быть нашпигованы электрозаправками. И не только населенные пункты, но и трассы междугороднего соединения.
В мире уже существуют попытки разработать подобные проекты. Во Франции создание такой инфраструктуры взяла на себя компания EDF, в США к созданию сети электрозаправок намерена приступить компания Valero. В Дании и Израиле действует аналогичный проект, осуществляемый американской компанией «Better Place». Скандинавы собираются создать по всей стране 150 пунктов подзарядки, где можно будет быстро поменять разряженные батареи. Стоимость услуги с годовым ограничением пробега в 20000 км будет стоить 280$ в месяц и около 600$ без ограничений. Не исключено что в Израиле и Дании этот проект будет успешным, ведь это страны, которые возглавляют рейтинги по самым высоким налогам на владение и покупку автомобилей с ДВС – самый обыкновенный Ford Mondeo обойдется датчанину после уплаты всех налогов и сборов примерно в 70 тысяч долларов.
А вот электромобиль такого же класса сэкономит почти половину этой суммы. Содержание и обслуживание автомобиля для отечественного автолюбителя тоже стоит недешево, но скорее всего, электромобили в нашей стране в ближайшие пару десятилетий смогут приобретать только хорошо обеспеченные, желающие выделится из толпы граждане. Существование эффективной инфраструктуры с широко распространенной сетью электрозаправок, практически опутывающей всю территорию огромной страны, в которой важные трассы по сей день именуются «направлениями», а во время сильных осадков целые города и поселки регулярно остаются без электроснабжения представляется пока что только в области теоретической вероятности. Что же касается тех оптимистов, которые твердят, что можно подзарядиться и от обыкновенной розетки, то им ответим, что для этого нужно иметь, по крайней мере, личное место в паркинге или собственный гараж. Это притом, что полная зарядка аккумуляторов осуществляется от 6 до 14 часов.
Если говорить о Соединенных Штатах и Европе, то проекты, аналогичные датскому, – бизнес вполне перспективный, имеющий все шансы стать прибыльным. По прогнозам компании Pike Research ежегодный объем продажи зарядного оборудования через четыре года должен вырасти примерно до 1,9 миллиарда долларов. Этот прогноз, несомненно, радует не только производителей электроавтомобилей и зарядного оборудования для их обслуживания, но и тех граждан, которые остаются верными проверенному временем ДВС: с увеличением в мире количества электромобилей цены на нефть будут постепенно снижаться, соответственно будет падать цена и на бензин.
Следовательно, все разговоры о том, что подавляющее большинство автомобилистов в ближайшее время пересядут на электромобили, пока преждевременны. Высокая стоимость батарей, катастрофически небольшой запас хода, отсутствие развитой инфраструктуры заправочных сетей при постоянной необходимости подзарядки транспорта делают перспективу массового распространения электромобилей очень отдаленной.
А тем более с необходимостью держать постоянно включенной печку или кондиционер в климатических условиях отечественных просторов.
Более реалистично в общемировом масштабе выглядит развитие и внедрение технологий гибридных автомобилей и общественного электротранспорта. Большие перспективы, по мнению экспертов, у автомобилей работающих на биотопливе. Себестоимость производства такого топлива в Америке составляет 0,33 доллара за литр биоэтанола, а в Бразилии и того меньше – всего 0,19 доллара, что гораздо дешевле себестоимости производства традиционного бензина.
В результате подавляющее большинство прожорливых внедорожников в США использует именно такой вид топлива. А в Бразилии каждый второй продающийся автомобиль рассчитан на потребление биотоплива, которое производится на основе сахарного тростника.
Вот это и является реальностью, а не отдаленной перспективой.
